Presentata nell’Aprile 1986, questa versione è stata concepita soprattutto in funzione del mercato italiano dove i motori a gasolio di cilindrata inferiore a 2,5 litri godono all’epoca di importanti vantaggi fiscali.

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Nella prima metà degli Anni Ottanta la Range Rover è già un successo, anzi uno status symbol, planetario. Nel 1982 la produzione ha raggiunto i 100.000 esemplari e nel curriculum della Range ci sono fra le altre cose anche due vittorie assolute alla Parigi-Dakar. Esclusiva, elegante, raffinata, ma capace al tempo stesso di affrontare qualsiasi terreno e – perché no – veloce come una berlina alto-di-gamma, la Range è un qualcosa di unico ed in quanto tale un vero e proprio oggetto del desiderio.

Uno dei suoi punti forti è certamente il poderoso 3.500-V8 a benzina che però, proprio in quanto tale, rappresenta specialmente in Italia un freno ad un potenziale sviluppo delle vendite per via soprattutto dei suoi elevati consumi di carburante e della pressione fiscale di cui è oggetto un’automobile che nel nostro Paese è considerata un modello di grossa cilindrata.

Poco alla volta prende così corpo l’idea di sviluppare una versione a gasolio della Range Rover che suscita inizialmente qualche perplessità tra i puristi che vedono in essa una sorta di involgarimento del prodotto originale. All’epoca infatti la maggior parte dei motori Diesel non presenta infatti i contenuti tecnologici di quelli di oggigiorno e di conseguenza offre prestazioni molto modeste rispetto a quelli a benzina. La loro stessa elevata sonorità è male accettata da gran parte del pubblico per il quale il rumore di un Diesel è bollato come “il suono della miseria”.

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Per tutti queste ragioni, volendo realizzare una vettura all’altezza dell’immagine della Range Rover e delle aspettative della clientela, la Casa inglese si impegna in una lunga analisi nel corso della quale prende in esame tecnologie britanniche, giapponesi ed italiane. In particolare, a partire dal 1979, collabora con la Perkins sul progetto Iceberg teso a sviluppare una versione a gasolio del 3.500-V8. In questo contesto le due aziende studiano sia una versione aspirata che una turbo. Alla fine però le componenti in lega del propulsore non si rivelano in grado di sopportare le maggiori pressioni del Diesel ed il progetto viene abbandonato.

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La Casa inglese decide pertanto di affidarsi alla VM Motori di Cento (Ferrara) che all’epoca fa parte del gruppo Finmeccanica. L’azienda italiana fornisce alla Land Rover Limited lo stesso 4 cilindri di 2.393 cc tipo HR 492 HI da 112 CV (82 kW) che il gruppo BL ha già sperimentato con successo sulla berlina Rover SD1. Questo propulsore è un originale turbodiesel con intercooler dotato di un particolare basamento a tunnel in ghisa e di testate separate in alluminio nichelate. Ogni singolo cilindro ha infatti una propria testata identica ed intercambiabile con le altre che può dilatarsi in tutte le direzioni senza forzare il basamento.

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Presentata nell’Aprile 1986, questa versione è concepita soprattutto in funzione del mercato italiano dove i motori a gasolio di cilindrata inferiore a 2,5 litri godono all’epoca di importanti vantaggi fiscali (IVA 18% anziché al 38%) ed utilizzano un carburante che costa molto meno della benzina. Il risultato finale è un prodotto accessibile ad una più ampia fascia di pubblico che può contare anche su un prezzo di listino più contenuto. In Italia, infatti la versione turbodiesel della 2 porte turbodiesel viene proposta a al prezzo di 35.880.000 Lire contro i 40.380.000 Lire di quella a carburatori.

“Il rumore è abbastanza contenuto, specie in autostrada, grazie all’abbondante uso di materiale insonorizzante, ma siamo sempre su livelli da Diesel con il motore al minimo”

scrive la rivista Quattroruote nel numero di Maggio 1986 parlando di questa prima Range Rover turbodiesel.

“Il comportamento su strada risulta migliorato grazie alle sospensioni rinforzate con molloni maggiorati che sono state preferite alle sospensioni standard dato il maggior peso della motorizzazione. Questo irrigidimento delle sospensioni limita il coricamento in curva del corpo vettura rendendo più facile e sicuro il controllo del mezzo senza nulla togliere al comfort di marcia”.

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A dimostrazione della validità della soluzione adottata, l’anno successivo le nuove Range Rover turbodiesel sono protagoniste del Camel Trophy in Madagascar nel corso del quale 14 equipaggi percorrono 1.500 miglia in 18 giorni. La manifestazione si conclude con la vittoria dell’equipaggio italiano formato da Mauro Miele e Vincenzo Tota. Non solo. Sempre nel 1987 una Range Rover turbodiesel stabilisce una serie di record di velocità e durata per veicoli a gasolio tra i quali quello sulle 24 ore ad oltre 100 miglia orarie (160 km/h).

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La crescente importanza del mercato italiano porta nel 1990 la Land Rover a sostituire il 2.400 turbodiesel con il tipo 425 HV di 2.499 cc da 121 CV (89 kW) – una versione leggermente maggiorata, ma pur sempre entro al limite di cilindrata che consente alla clientela di accedere ancora all’IVA agevolata – realizzato dalla stessa VM allungando la misura della corsa da 90 a 94 mm). La maggiore coppia motrice (da 24,2 kgm a 28,9 kgm) si traduce in una maggiore fruibilità del propulsore ed in una maggiore reattività del turbocompressore.

Con l’uscita del marchio Land Rover dal gruppo BL ed il suo passaggio alla British Aerospace (1988). la nuova proprietà vuole dare alla versione turbodiesel della Range Rover una nuova impronta completamente britannica e decide di abbandonare i motori VM sostituendoli con gruppi propulsioni di propria produzione. Nel 1992 viene adottato il monoalbero ad iniezione diretta Land Rover tipo 200 Tdi di 2.495 cc che sviluppa 113 CV (83 kW). Così equipaggiata, la Range Rover viene proposta in Italia a prezzi che partono dai 57.748.000 Lire della Vogue 4 porte. Due anni dopo questo propulsore viene sostituito dal tipo 300 Tdi che, oltre a presentare più di 200 aggiornamenti tecnici (camera di combustione, pistoni, bielle modificati, iniezione a doppio stadio), è dotato di un catalizzatore ossidante che gli permette di rispettare le nuove normative sulle emissioni.

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Con la presentazione della seconda generazione della Range Rover (P38A) al Salone di Parigi del Settembre 1994 – primo modello realizzato da Rover Group da quando è stato acquisito da BMW – viene adottato un 6 cilindri in linea turbodiesel di 2.497 cc da 136 (100 kW) della Casa di Monaco, il primo motore di questo tipo a gestione elettronica utilizzato su un modello Land Rover.

«Non credo che in BMW avessero capito bene cosa avevano in casa»

ricorda John Hall che aveva diretto la ricerca del nuovo turbodiesel contattando sei diversi produttori.

«Forse il loro turbodiesel ha tratto vantaggio dal fatto che la maggior parte della loro organizzazione era impegnata nello sviluppo di brillanti motori a benzina. Una volta ottenuto il diritto di utilizzarlo, non abbiamo dovuto fare altro che apportare alcuni ritocchi alla centralina elettronica per modificare leggermente la curva di coppia».

Nel Dicembre 2001 sono prodotti i primi esemplari della terza generazione (L322) che viene presentata ufficialmente all’inizio del mese seguente al Salone di Detroit dove il pubblico ha modo di apprezzare tra le altre cose il nuovo un 6 cilindri a 24 valvole turbodiesel di 2.926 cc tipo M57 da 177 CV (130 kW), realizzato dalla Casa di Monaco. In Italia, dove la Range Rover 3.0 Td6 viene venduta a 61.256.000 Lire è oggetto di una prova su strada della rivista Quattroruote che sul numero di Aprile 2002 scrive che

“il comportamento stradale dice addio a quelle vaghezze ed imprecisioni che sembravano connaturate alla Range”.

Un risultato reso ancora più interessante alla luce della maggiori dimensioni. Note positive anche dai freni che mostrano un’eccellente resistanza alla fatica.

“I continui sorpassi sono un buon test per il 6 cilindri turbodiesel”.

Il peso però si fa sentire ed obbliga a frequenti kick-down.

“In alternativa, si può giocare con il cambio sequenziale Steptronic dai cambi marcia praticamente innavertibili”.

L’intrigante connubio tra stile britannico e tecnologia tedesca ha purtroppo breve durata. Nel 2005 Land Rover passa nelle mani del gruppo Ford e di conseguenza la Range Rover L322 è oggetto di un profondo rinnovamento che l’anno seguente porta all’adozione di un nuovo turbodiesel tipo TdV8 di 3.630 cc da 272 CV (200 kW), sviluppato da Ford e Land Rover a Dagenham ed a Gaydon.

Tre anni dopo al Salone di New York del 2009 è esposta in anteprima la gamma 2010 che prevede una serie di aggiornamenti estetici e soprattutto un completo rinnovamento in fatto di motorizzazioni. In particolare, il turbodiesel tipo TdV8 di 3,6 litri viene preso dal Ford AJD-V8, un 8 cilindri a V di 4.367 cc da 313 CV (230 kW) abbinato ad una nuova trasmissione ZF tipo 8HP70 ad 8 rapporti, proposto al pubblico italiano con prezzi a partire da 89.086 Euro (versione HSE 4 porte).

La quarta generazione (L405) è storia recente: debutta infatti al Salone di Parigi del Settembre 2012. Unico SUV al mondo con struttura interamente in alluminio, è progettata interamente nel Regno Unito e ha una struttura monoscocca più leggera rispetto alla precedente del 39%. Per farla dimagrire di 420 kg è intervenuta pure la tecnologia aerospaziale, capace di portarla a ridurre anche i consumi e le emissioni che si attestano rispettivamente a 7,5 litri per 100 chilometri ed a 196 g/km. La gamma di motorizzazioni comprende due turbodiesel: il 3.0 litri TD-V6 da 258 CV (189 kW) ed il 4.4 litri SD-V8 da 339 CV (249 W), tutti abbinati ad una trasmissione automatica ad 8 rapporti particolarmente reattiva. La leggenda continua.

Paolo Ferrini

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