Quando, nel 1982, la trasmissione automatica fece la sua prima apparizione sulla Range Rover qualcuno gridò allo scandalo. “Come è possibile montare un cambio automatico su un fuoristrada?” gridarono i duri e puri del 4×4. “E poi, sulla Range Rover!”. Ed invece fu proprio la doppia anima al tempo stesso da sofisticata alto-di-gamma urbana e da autentico fuoristrada della Range a fare digerire l’automatico. Specialmente tra coloro che del SUV inglese volevano fare un uso prevalentemente stradale.
Oggi, ad oltre trent’anni di distanza, l’automatico su una 4×4 non fa più notizia. Anzi. E’ ormai un fatto quasi normale. Stupisce semmai la presentazione (Salone di Ginevra, Marzo 2013) da parte della tedesca ZF del primo cambio automatico a 9 marce del mondo che, denominato 9HP, è stato immediatamente adottato su Range Rover Evoque in attesa che altri costruttori facciano altrettanto.
Progettato infatti per poter essere utilizzato anche su altri veicoli – e quindi non solo fuoristrada – lo ZF 9HP si segnala innanzitutto per le dimensioni compatte che gli consentono trovare posto su vetture con motore trasversale e trazione anteriore e per la rapidità della risposta (“al di sotto della soglia della percezione” come tengono a sottolineare i progettisti di ZF).
Rispetto al precedente cambio automatico a 6 rapporti, la presenza di 3 rapporti aggiuntivi si traduce in una netta riduzione dei consumi di carburante e di conseguenza delle emissioni di CO2. I 9 rapporti hanno permesso infatti di realizzare passaggi di marcia particolarmente vicini che, oltre a migliorare il comfort di marcia, fanno sempre lavorare il motore al regime ottimale.
L’elevato numero di rapporti de cambio 9HP è stato realizzato mediante 4 ruotismi epicicloidali semplici e 6 elementi di innesto. Per posizionare le componenti del cambio in uno spazio contenuto, i primi non sono stati montati uno dietro l’altro sull’asse longitudinale, bensì inseriti in modo intelligente l’uno nell’altro ed utilizzando innesti a denti frontali azionati idraulicamente che non incidono sulla lunghezza del cambio e hanno un rendimento elevato.
Un convertitore di coppia è impiegato invece come elemento di avviamento standard. Le perdite idrauliche sono minimizzate da uno smorzatore torsionale a più stadi che permette una rapida chiusura del convertitore già ai bassi regimi. In questo modo si riducono i consumi e si aumentano il comfort e la dinamica di marcia grazie al collegamento diretto al motore.
Per garantire un’esperienza di guida di livello superiore, ZF ha inoltre regolato tutti gli elementi di comando su tempi di reazione al di sotto della soglia di percezione umana con innesti rapidi, mentre la possibilità di effettuare anche cambiate multiple dirette esalta la sportività di uso. Il comando del cambio è influenzabile sia dal costruttore che dal cliente finale. I punti di innesto e la dinamica combinata sono molto variabili, da una guida più incline al comfort ed all’ottimizzazione dei consumi fino al massimo della sportività.
Questo cambio automatico a 9 rapporti copre con due serie regimi tra 200 e 400 Nm. Grazie al sistema modulare, il cambio base può essere completato secondo le diverse esigenze. In tal modo anche in presenza di spazi limitati è possibile integrare in modo ottimale i vari elementi di avviamento, sia applicazioni ibride che a trazione integrale, Inoltre prevede di serie la funzionalità Start&Stop senza pompa olio supplementare e può essere trasformato facilmente in applicazione ibrida: sulla base di un’architettura da ibrido parallelo, il convertitore di coppia viene sostituito con un motore elettrico.

Paolo Ferrini

 

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