Sin dall’inizio della sua storia, Land Rover ha cambiato proprietario molte volte.
Gli esordi della Rover Company risalgono ai primi anni del ventesimo secolo, prima nel campo delle biciclette e motociclette e, in seguito, con la produzione di automobili. La Seconda Guerra Mondiale, e l’immediato dopoguerra, ebbero una grande influenza sull’industria automobilistica in Gran Bretagna, e vedremo come. Cominciamo col dire che dal 1900 alla metà degli anni Sessanta l’azienda ebbe lo stesso nome “The Rover Company”. Nel 1967 diventò la “Leyland Motor Company” e la Land Rover fu parte integrante del gruppo fino alla sua separazione, quando, nel 1977 diventò la “Land Rover Ltd”. Il nome cambiò ancora nel 1986 in “BLMC – British Leyland Motor Company”. Per soli due anni, dal 1986 al 1988 l’azienda viene chiamata “The Rover Group”. Dal 1988 al 1994 la Land Rover è dalla British Aerospace e a metà del 1994 viene venduta per £300.000.000 alla casa Bavarese BMW. Nel 2000 la BMW vende il Marchio all’americana Ford Motors che nel 2007 consegna l’aziende nelle mani dell’attuale Gruppo Tata Motors. Durante tutti questi anni, molti uomini si sono succeduti al comando dell’azienda, ma oggi ne esiste soltanto uno che lavora ancora per la Land Rover dopo ben cinquant’anni di orgoglioso servizio. Il suo soprannome è “Mr Land Rover”, ovvero Mr Roger Crathorne che, insieme a Geof Miller, Charles Spencer “SPEN” King e Gordon Bashford, partecipò alla progettazione e alla realizzazione della 100” Station Wagon, meglio conosciuta come la Range Rover prima generazione.
Maurice Cary Ferdinand Wilks e Spencer Bernau Wilks
Ma ben prima del comparsa di questi signori, in azienda esisteva già un uomo chiave, al quale si deve l’idea di un’automobile a trazione integrale destinata a cambiare il mondo: Maurice Wilks, il padre della Land Rover, “Concepita su una spiaggia nel lontano 1947”. Wilks, ai tempi capo design alla Rover Company, sentiva la necessità di un mezzo da utilizzare sul terreno della sua fattoria a Newborough, Anglesey. Lui possedeva un cingolato e un giorno lo scambiò con la Jeep di un suo vicino di casa che era rimasta in giardino dalla Seconda Guerra Mondiale. Maurice iniziò a girare col suo nuovo mezzo, che andava letteralmente dappertutto ed ebbe un’intuizione: prendere il telaio della Jeep e costruire la prima Land Rover, che venne chiamata semplicemente “Centre Steer” (Sterzo Centrale), perché aveva il volante e un unico sedile in mezzo, sopra il tunnel della trasmissione. Tenendo solo il telaio della Jeep e montando motore e cambio di un’automobile Rover, Wilks fece la prima 4×4 al mondo con trazione integrale permanente e con marce ridotte inseribili. Ingegnere aeronautico e automobilistico, Wilks fu il responsabile del concetto e dello sviluppo della Land Rover, un mezzo di enorme utilità che nel tempo avrebbe dimostrato di poter inserire la Land Rover in ogni ambiente lavorativo. Non era solo un trattore, stava per diventare una leggenda.
Nel 1926 Wilks andò negli Stati Uniti e trascorse due anni alla General Motors. Al suo ritorno in Gran Bretagna viene preso alla Hillman Motor Car Company, nei pressi di Coventry, dove lavorò per due anni come Ingegnere Pianificatore. Dopodiché si unì a suo fratello Spencer Wilks e diventò “Chief Engineer” (Capo Ingegnere). Il fratello Spencer era a quei tempi Managing Director della Rover company. Il prototipo della Land Rover fu ultimato nell’estate del 1947 e nel settembre la Rover autorizzò cinquanta pre-produzioni per i vari test di valutazione. Nella primavera del 1948, ad Amsterdam, viene presentata la primissima Land Rover. Contemporaneamente Maurice Wilks porta avanti un precedente progetto, la “Rover Gas Turbine”.
Un progetto unico al mondo, un’automobile con una turbina alimentata a gas che venne presentata nel 1949. Maurice viene nominato managing Director della Rover Company nel 1960, e prende il posto del fratello Spencer. Nel 1962 viene nominato Presidente ma, un anno dopo, muore nella sua fattoria a Newborough Anglesey. Peter Wilks, nipote dei due fratelli, fu coordinatore e direttore tecnico sul progetto della Rover P6. Altri nomi che hanno contribuito alla nascita della primissima Land Rover e che sono stati di grande importanza negli anni seguenti per la sua realizzazione, miglioramenti e adattamenti, sono i seguenti: Arthur Goddard, Rover Company (1945-1957), assistente ingegnere Land Rover(1947-57); Gordon Bashford, disegnatore Rover Company (disegnò il telaio della Range Rover nel 1968); Joe Drinkwater, disegnatore Rover Company (progettista, realizzazione motore Land Rover); Sam Ostler, Stilista carrozzeria Land Rover; David Bache, Styling team Rover Company (disegnò la Rover P5 nel 1958 e la P6 nel 1963 & l’SD1 nel 1977).
Lord Donald Stokes
Lord Donald Stokes fu Chief Executive e poi Presidente, dal 1968- 1975, della British Leyland Motor Company. Fu spesso accusato di non aver fatto abbastanza per unire le forze delle aziende automobilistiche britanniche. Il risultato fu un disastro economico che impose una richiesta di intervento da parte dello Stato per salvare l’industria. Tony Benn, ministro dell’industria nel 1974, rifiutò di intervenire con la richiesta di aiuto di 250 milioni di sterline, e presto Stokes si trovò faccia a faccia con il licenziamento, assieme a John Barber, un ex dirigente della Ford. Stokes era più di un semplice commerciante, o venditore di auto. La Gran Bretagna aveva bisogno di essere competitiva nel mondo con prodotti di qualità. Quindici anni dopo il suo ritorno alla Leyland nel 1946, Stokes diventò un nome, vendendo i camion della Leyland e soprattutto gli autobus nel mondo. Lui promise di esportare metà della produzione all’estero, e così fu. Con grande margine di profitto, anche se i mezzi non erano all’avanguardia, né molto affidabili. Durante la sua carriera, Stokes fu sempre consapevole della necessità di rafforzare l’export in Europa, un mercato difficile negli anni 50 e 60. Passati gli anni Cinquanta, si pensò all’acquisto di altri marchi britannici per formare un grande gruppo in grado di fornire automobili a un prezzo competitivo. La “piccola” Rover Company era preoccupata della produzione limitata. L’aggiunta della Land Rover fu considerato un tappabuco temporaneo: in realtà un marchio che era destinato ad aumentare il fatturato nel mondo era proprio quello della Land Rover. Il veicolo trovò presto molti spazi in cui inserirsi, sia nel campo militare sia civile: un veicolo in grado di affrontare ogni situazione e ogni tipo di terreno apriva per la BLMC un nuovo potenziale mercato per le vendite. L’industria automobilistica britannica una volta includeva Triumph, MG, Rover, Austin, Wolseley, Jaguar, Morris e Land Rover: oggi di quest’impero di marchi è rimasto ben poco.
David Bache,Spen King e Gordon Bashford
The Range Rover
L’idea della Range Rover, intesa come design, fu ultimata nel 1968, anche se l’ipotesi di una “Grande Land Rover” era già stata presentata intorno al 1950. Non esisteva un dipartimento di pianificazioni, normalmente le idee arrivavano direttamente dalla mente di Maurice Wilks. Dopo le riunioni con lo staff e gli ingegneri, era lui a decidere il da farsi. Era una procedura informale, ma efficace. Gordon Bashford ricorda: «Maurice aveva deciso che serviva un nuovo veicolo, con le stesse caratteristiche del precedente, capace di attraversare le campagne in fuoristrada, ma con l’aspetto più simile a un’auto da strada». Il trio responsabile per lo styling e l’engineering della Range Rover era formato da Bache, King e Bashford. Charles Spencer King oggi è l’uomo più conosciuto per aver dato la forma definitiva alla Range Rover, tanto che molti lo considerano il padre del modello, ma esistono nomi meno noti, persone che hanno deciso il futuro del Marchio e il suo successo nel mondo. Uno di loro si chiama Graham Bannock e non era né progettista né disegnatore, bensì un consulente ed economista. Bannock studiava i mercati e negli anni precedenti al lancio della nuova Range Rover suggerì all’azienda alcuni requisiiti che secondo lui avrebbero decretato il successo di un nuovo modello negli Stati Uniti. Fu praticamente Bannock a far nascere l’idea della Range Rover, convincendo la Rover a costruire una grande Sedan, lussuosa per la famiglia, un’auto che poteva andare dovunque, proprio come una Land Rover. Gli americani avevano già un “Suv” o 4×4 lussuosa, la Jeep Wagoneer, che era confortevole e andava dappertutto a pieno carico. Gli stilisti Bache, King e Bashford condivisero le loro idee per la Range Rover, che a quei tempi fu conosciuta semplicemente come Station Wagon da cento pollici.
100” Station Wagon
David Bache, il disegnatore delle Rover P5 (1958) e P6 (1963) e della SD1 (1977), fu responsabile di aver “addomesticato” un po’ lo stile della Land Rover Series II SW. Bannock era un uomo di grandi risorse, e mise l’azienda sulla giusta strada. Ma manca ancora un nome in tutta questa storia, un altro personaggio che diede quello che stavano cercando da tempo: un nuovo propulsore. La Gas Turbine a cui lavorava Wilks anni prima, non poteva stare su un’auto del genere, allora entrò in scena un certo William Martin Hurst, Managing Director alla Rover. Hurst nel 1963 fece visita alla Mercury Marine nel Wisconsin durante un impegno di lavoro e scoprì che la GM, General Motors, stava mandando in pensione (e non perché non funzionasse) un motore a otto cilindri in alluminio della Buick. Hurst tentò per due anni di convincere la GM a lasciargli la licenza per continuare la produzione del V8 in Gran Bretagna, e l’accordo fu raggiunto prima della fine del 1965. L’équipe che progettò un nuovo modello per rilanciare una nota azienda automobilistica inglese nella giungla della concorrenza mondiale, stava per fare un passo da gigante: la Range Rover, marchio di riferimento per i fuoristrada, stava per ridefinire il significato di auto di lusso.
Un’auto con trazione integrale permanente, pannelli in alluminio, un potente V8 da 3528cc, con una capacità di carico e traino mai vista prima.
Geof Miller, Chief Project Engineer, selezionò nel 1967 un certo Roger Crathorne, giovane apprendista che da poco era stato assunto alla Land Rover, nato ad appena un miglio di distanza dall’ingresso dell’azienda di Lode Lane a Solihull. Crathorne era stato assunto per lavorare sulla FC101, quando un giorno da lui si presentò un certo Bernard Poole, un signore che curava tutti i nuovi apprendisti. Poole suggerì a Geof Miller che sarebbe stato opportuno unire Crathorne al progetto della Range Rover: dal 1967 fino al suo lancio nel 1970 Crathorne lavorò a tempo pieno al nuovo progetto. Miller era un esperto di offroad, conosceva molto bene i requisiti di un’auto da fuoristrada. Qualche tempo dopo, Miller passò nelle mani di Crathorne la responsabilità dello sviluppo e controllo del telaio e delle sospensioni della Range Rover. Un certo Tom Barton, Capo ingegnere della Land Rover, una volta disse a Crathorne che il progetto non sarebbe mai andato da nessuna parte. Barton era un uomo abituato alla vecchia scuola e non accettava che le nuove sospensioni a molle potessero sostituire le balestre su un’auto da strada: neanche tutte le parole di Spen King avrebbero potuto convincerlo del contrario. Tom aveva le mani su tutti i progetti della Land Rover e aveva molta influenza sulla realizzazione dei disegni. Quella volta Tom Barton si sbagliò.
Colin Buckley
Roger Crathorne