SUV e fuoristrada, si sa, non godono di molta simpatia in alcuni settori dell’opinione pubblica che li accusa di essere ingombranti ed inquinanti. Senza scendere qui in sterili polemiche, registriamo invece come la lungimiranza di Lexus, che nel 2005 decise di sfruttare l’esperienza acquisita dal gruppo Toyota con la berlina Prius e di proporre per la prima volta un suo SUV anche a propulsione ibrida, ha parzialmente rimescolato le carte. In un solo colpo infatti Lexus si è ritagliata da un lato una speciale collocazione sul mercato ed una più definita immagine di marca e dall’altro ha dato un importante taglio ai consumi dei modelli di grossa cilindrata, proponendo l’ecologia come la nuova frontiera del lusso e dell’esclusività a quattro ruote.

Da allora anche altri costruttori si sono incamminati sulla stessa strada ed offerto versioni ibride dei loro SUV. Non fa eccezione Land Rover che proprio quest’anno commercializzerà la versione ibrida di Range Rover, già brillante protagonista nella seconda metà del 2013 della spedizione Silk Trail. E se in questo caso fascino, tradizione e competenza fuoristradistica abbondano da tempo, la tecnologia ibrida è invece una prima assoluta che proprio in quanto tale merita di essere approcciata con un po’ di attenzione.
Ibrido, ci dice il dizionario della lingua italiana, è qualcosa di eterogeneo, discordante, ambiguo. Un animale od un vegetale, generato o prodotto dall’accoppiamento di due razze o specie diverse. Diciamoci la verità: detto così, non suona affatto bene! Eppure, da qualche anno a questa parte, la parola “ibrido” è diventata sinonimo di rispetto ambientale e di risparmio energetico. Tanto è vero che oggi nell’immaginario collettivo ibrida è l’automobile pulita per eccellenza. Magari solo perché è quella che ci è più familiare. Insomma la parola “ibrido” ha assunto un significato decisamente positivo.
Ma cos’è esattamente un’automobile ibrida? In poche parole, possiamo dire che è un’auto con due motori: uno termico (a combustione interna, a benzina oppure a gasolio come del caso di Range Rover Hybrid) ed uno elettrico a batterie. E qui però bisogna fare attenzione perché non tutte le automobile ibride sono uguali. Ci sono ibride ed ibride.
Ci sono le “mild hybrid” nelle quali il motore elettrico entra in funzione solo per incrementare in determinate situazioni le prestazioni del motore “termico”. E ci sono le “full hybrid” che, combinando le tecnologie serie e parallelo, possono percorrere alcuni chilometri in modalità anche esclusivamente elettrica (quando il pacco batterie è sufficientemente carico), per poi lasciare il campo al motore termico ed eventualmente affiancarlo quando il guidatore richiede prestazioni superiori. La differenza tra i due sistemi è chiara. Al contrario della “mild hybrid”, una “full-hybrid” utilizza il motore elettrico anche per muoversi. Il prossimo futuro sembra tuttavia appartenere però alle ibride “plug-in” e batterie delle quali, come suggerisce la denominazione in inglese , possono essere ricaricate facilmente anche collegandosi ad una qualsiasi presa di corrente domestica.
I vantaggi offerti dalle automobili ibride sono evidenti: minimo impatto ambientale nei centri urbani, libera circolazione all’interno delle città anche nei giorni di blocco del traffico, possibilità di utilizzare, anche a vettura ferma, sistemi come il climatizzatore senza dover accendere il motore termico, nessuna differenza di guida rispetto alle vetture tradizionali.
Eppure, come per tutte le cose di questo mondo, anche nel caso dell’automobile ibrida, non mancano “effetti collaterali” . Primo fra tutti la maggiore complessità costruttiva della vettura, che ha due motorizzazioni invece di una sola e tutti i sistemi necessari per farle funzionare correttamente. Ciò comporta che, a parte il fatto che “tutto quello che non c’è non si rompe”, ci sono maggiori costi di produzione che ricadono inevitabilmente sulle tasche dell’utente finale (nel caso di Range Rover Hybrid si parla di un prezzo al pubblico di oltre 100 mila Euro). Per non parlare dei costi di formazione del personale d’officina chiamato ad intervenire su sistemi con i quali finora ha poca o nulla dimestichezza. Se poi consideriamo il reale contributo all’abbattimento dell’impatto ambientale, quello garantito dall’auto ibrida vale praticamente solo nell’uso cittadino e nelle manovre… e ricaricando le batterie da fonti ecocompatibili. I costruttori stanno dunque seguendo una strada sbagliata? Probabilmente, no. Stanno solo applicando una soluzione transitoria, “ibridizzando” – passateci il neologismo – quanto oggi hanno a loro disposizione. In attesa di poterci offrire la soluzione definitiva ai problemi ambientali ed energetici.

Nel frattempo, in attesa che il futuro diventi una realtà, per tutta una serie considerazioni – come, ad esempio, i costi d’acquisto ed il contributo ecologico – è forse più logico “ibridizzare” le automobili di grossa cilindrata piuttosto che le utilitarie. Se infatti il contributo ecologico è percentualmente identico per tutte le automobili, tanto vale sfruttarlo sui modelli che potenzialmente consumano di più. Si spiega anche così il crescente interesse che suscitano le versioni ibride di SUV medio-grandi e di berline di lusso.
Insomma, non c’è dubbio: ibrido, va oggi di moda. E non solo sulle strade di tutti i giorni. Dopo che Audi ha vinto, nel 2012 e nel 2013, la 24 Ore di Le Mans con una vettura a propulsione ibrida, il confronto per la supremazia nella grande classica francese e nelle gare di durate si svolge ormai all’insegna della propulsione ibrida con la Casa tedesca e Toyota che presentano due proposte tecnicamente molto differenti. Mentre infatti la vettura dei quattro anelli ha un quasi silenzioso 3.700-V6 turbodiesel collegato alle ruote posteriori e due motori elettrici che azionano quelle anteriori (trasformandola di fatto in una trazione integrale), quella delle tre ellissi affianca ad un più tradizionale 3.400-V8 benzina atmosferico un sistema di recupero dell’energia cinetica ed un motore elettrico collegato alle ruote posteriori in grado di aumentare la spinta del motore termico. L’automobile ibrida insomma punta sempre più in alto.

BOX
Martedì 10 Settembre 2014. Segnatevi questa data, perchè nella storia dell’automobile britannica segna una svolta pressochè epocale. Da quel giorno nelle concessionarie Land Roverdel Regno Unito è possibile prenotare i primi modelli ibridi realizzati dalla Casa inglese: le nuove Range RoverHybrid e Range Rover Sport Hybrid, le prime consegne al pubblico delle quali sono previste per l’inizio del 2014.
Sfruttando anche la sua tradizione e competenza nel settore dei 4×4, Land Rover volta pagina e, prima al mondo, presenta un SUV Diesel-elettrico di classe superiore che, scusate se è poco, ha anche il non disprezzabile pregio di portare il nome di un’autentica leggenda come Range Rover. Le nuove Range ibride abbinano un turbodiesel SDV6 di 3,0 litri di cilindrata da 340 CV ad una trasmissione automatica ZF ad 8 marce e ad un motore elettrico da 35 kW che funziona anche da generatore di corrente quando in frenata recupera l’energia cinetica per ricaricare le batterie. L’intero sistema ibrido, batterie agli ioni di litio, inverter e motore elettrico inclusi, pesa meno di 120 kg.
Il guidatore può impostare la modalità completamente elettrica ed in questo modo percorrere circa un chilometro e mezzo senza superare i 48 km/h, a quando il turbodiesel si avvia automaticamente. Entrambe le versioni sono in grado di raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo in meno di 7 secondi e garantiscono emissioni di CO2 di 169 g/km senza condizionare quelle prestazioni (le velocità massime delle due versioni sono rispettivamente di 218 e 225 km/h) che sono da sempre una caratteristica di tutte le Range Rover.
Le versioni ibride erano evidentemente da tempo nei pensieri dei progettisti visto che l’ultima generazione di Range Rover era stata evidentemente concepita pensando anche alle loro esigenze. Le batterie raffreddate a liquido sono inserite, ad esempio, sotto il pianale all’interno di una speciale culla protettiva in modo da non sottrarre spazio all’abitacolo od al bagagliaio.

Paolo Ferrini

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